Ормузский пролив превратился не только в один из главных участков противостояния США и Ирана, но и в своеобразный индикатор того, чьи угрозы судоходные компании считают более серьезными. Вашингтон заявляет о контроле над движением и требует использовать маршрут ближе к Оману, тогда как Тегеран настаивает на предварительном разрешении и фактически направляет суда вдоль иранского побережья. Однако реальные действия перевозчиков заметно отличаются от официальных заявлений сторон.
После обострения конфликта привычная схема движения через пролив фактически распалась на два коридора. Северный проходит возле Ирана, в районе островов Ларак и Кешм. Южный расположен ближе к Оману и дальше от иранского берега. Именно этот маршрут поддерживают США, предлагая коммерческим судам защиту американских ВМС. Раньше такого политического разделения практически не существовало: маршрут определялся портом назначения, условиями фрахта и безопасностью перевозки.
Статистика за первые 19 дней августа показывает необычную картину. Через пролив прошли 112 судов с нефтью, СПГ и сжиженным углеводородным газом. Только 21 из них открыто воспользовалось иранским маршрутом, два — оманским. Еще 89 судов, то есть более 80%, прошли так, что достоверно определить их маршрут оказалось невозможно. В общей статистике учитывались 236 грузовых судов: 83 открыто выбрали иранский коридор, три — оманский, два воспользовались прежним центральным маршрутом, а путь еще 148 оказался скрытым или неизвестным.
Главная причина такой непрозрачности — отключение автоматической идентификационной системы AIS. Транспондер передает сведения о местоположении и движении корабля. В обычных условиях это один из важнейших элементов безопасности судоходства, но в зоне военного риска работающая система одновременно делает судно заметнее.
❞«Проход таких судов можно зафиксировать после того, как они вновь появляются в системе по завершении перехода. Однако из-за скрытого характера маршрутов крайне сложно определить, какая их доля могла воспользоваться оманским коридором, или подтвердить точный путь на основании имеющихся данных», — менеджер Kpler по работе с клиентами в сфере морских перевозок и сырьевых товаров Мохамед Рафик Халитим.
Риски для гражданского флота перестали быть теоретическими. В исходных данных указывается на серию атак на коммерческие суда. ADNOC сообщала о 15 атаках ракетами и беспилотниками с начала конфликта: один член экипажа погиб, еще 20 получили ранения. В июле американские силы, согласно материалу, применили ракеты Hellfire против танкера, направлявшегося к иранскому острову Харк, после того как судно якобы не выполнило предупреждения. 11 августа американский вертолет также обстрелял грузовое судно Vela Nova, которое Вашингтон обвинил в попытке прорвать блокаду иранских портов.
❞«Отключение транспондеров снижает видимость точного местоположения и перемещений судна, хотя одновременно создает проблемы для безопасности и прозрачности судоходства. Некоторые операторы считают, что в нынешних условиях коммерческие преимущества и выгоды для безопасности перевешивают эти риски», — научный сотрудник программы по Ближнему Востоку и Северной Африке Chatham House Нил Куиллиам.
Есть и экономическая причина перехода в «темный» режим. Отключение AIS позволяет скрывать перегрузку нефти и других товаров с одного судна на другое. Такая схема дает возможность обходить ограничения, менять фактическую логистическую цепочку и затруднять определение происхождения груза.
❞«Согласно источникам и данным за последние две недели, некоторые государства Персидского залива, включая Саудовскую Аравию, Ирак и Кувейт, отправляли отдельные грузы по оманскому маршруту, отключая системы отслеживания судов и перегружая товары с борта на борт», — исследователь и консультант по энергетической политике Марк Аюб.
По его словам, подобными схемами пользуются и иранские перевозчики.
❞«Они направляют груз в Оман по оманскому маршруту, изменяют документы так, чтобы он выглядел экспортированным из Омана, а затем отправляют его на нефтяной рынок», — Марк Аюб.
Именно здесь статистика приобретает политическое значение. Из-за большого количества отключенных транспондеров невозможно достоверно установить, какой маршрут выбирает большинство судов. Но среди тех, кто не скрывал движение, перевес оказался на стороне иранского коридора. Открыто по нему прошли 35% всех учтенных судов, тогда как оманский и прежний центральный маршруты публично использовали единицы.
Это не означает, что Иран полностью контролирует Ормузский пролив. Скорее данные показывают, насколько серьезно коммерческий флот оценивает способность Тегерана воздействовать на судоходство непосредственно у своих берегов.
❞«При нынешнем положении дел Иран не теряет контроль», — Марк Аюб.
❞«Иран по-прежнему обладает значительными возможностями нарушать морское движение и угрожать судоходству в Ормузском проливе», — Нил Куиллиам.
При этом возможности Тегерана не безграничны.
❞«В то же время расширение альтернативных логистических схем, перегрузок с судна на судно и усиление региональных мер безопасности на море показывают, что возможности Ирана оказывать давление посредством контроля над проливом не являются абсолютными», — Нил Куиллиам.
Почему происходящее важно далеко за пределами Ближнего Востока, объясняет роль самого пролива. До начала нынешнего конфликта через него перевозилось около пятой части мировых поставок нефти и СПГ, а ежедневно проходило примерно 130 судов. За первые 19 дней августа было зарегистрировано всего 236 проходов. Такое сокращение означает меньше доступных маршрутов для экспортеров, рост страховых и транспортных рисков и дополнительное давление на энергетический рынок.
Цена Brent перед конфликтом находилась около 66 долларов за баррель. В марте она поднималась до 119 долларов, а во время войны неоднократно превышала отметку 100 долларов. После периодов снижения напряженности нефть дешевела, однако очередное обострение вновь вернуло котировки к росту: утром 20 августа Brent оценивалась примерно в 92,9 доллара за баррель.
Поэтому спор о том, кто контролирует Ормузский пролив, имеет вполне практическое значение. Если движение продолжит сокращаться, последствия почувствуют импортеры нефти и газа, перевозчики и потребители топлива. Если же Иран действительно начнет терять возможность влиять на маршруты, Тегеран может лишиться одного из важнейших инструментов давления на переговорах с Вашингтоном.
❞«Если возникнет впечатление, что влияние Тегерана на морские перевозки ослабевает, это может лишить его одного из традиционных рычагов на переговорах с США», — Нил Куиллиам.
Пока же статистика говорит о другом: формально ни одна сторона не получила бесспорного контроля над проливом, а большая часть перевозчиков предпочитает вообще не демонстрировать свой выбор. Но среди судов, которые идут открыто, иранский маршрут используется значительно чаще американского варианта. И именно это лучше всего показывает, насколько серьезным фактором для коммерческого флота остается способность Тегерана воздействовать на движение через Ормуз.
У новости пока нет комментариев, станьте первыми кто оставит свой комментарий